W niedzielne popołudnie dotarła do nas niesamowita wiadomość. Karol Basz został kartingowym mistrzem świata. To pierwszy tak wielki sukces polskiego kierowcy w rozgrywkach światowych, pierwszy tytuł mistrza dla Polaka. Basz wyczynem na torze La Conca tylko potwierdził swoją pozycję w światowym kartingu. Dziś jest najlepszy na świecie, choć droga do tego sukcesu była bardzo długa i niezwykle kręta. Od lat zasługiwał na tytuł, od lat walczył o niego bez powodzenia. Ostatni weekend wynagrodził mu ciężką pracę, cierpliwość i pokorę, której karting uczył wielu takich jak on, znakomitych kierowców.
Specjalnie dla Was Karol Basz opowiada o sukcesie, o zawodach w Muro Leccese, o specyfice kartingowych wyścigów i o przyszłości, swojej i kartingu w Polsce. Z nowym mistrzem świata w sporcie kartingowym rozmawia Paweł Surynowicz.
Paweł Surynowicz: Zanim zapytam Cię o wrażenia z ostatniego weekendu przyjmij od nas gratulacje, bo to wielki sukces, z którego wszyscy się cieszymy.
Karol Basz: Dzięki wielkie.
Pewnie troszeczkę już ochłonąłeś po tym sukcesie, ale pierwsze moje pytanie jest właśnie o twoje wrażenia. A więc wróćmy na chwilę do wydarzeń w Muro Leccese. Opowiedz nam o tym szczęśliwym dla ciebie weekendzie. Jak z perspektywy tych kilkudziesięciu godzin patrzysz na to, co się wydarzyło?
Przygotowywaliśmy się do mistrzostw świata już od jakiegoś czasu. Tydzień przed zawodami byliśmy już na torze. Każdy zespół miał oficjalne testy na La Conce. Spędziliśmy tam dwa dni w ekstremalnych warunkach. Było po 40 stopni Celsjusza. Gdy skończyliśmy testy przed zawodami wszystko działało bez zarzutu. Wózek ustawiliśmy bardzo dobrze, tempo było naprawdę dobre. Gdy zaczęły się zawody, aura się zupełnie zmieniła. Temperatura spadła do 23 stopni. Były kompletnie inne warunki w porównaniu z tymi, w których testowaliśmy. Ale przecież każdy był w tej samej sytuacji. My natomiast podobnie jak we wcześniejszych testach, doskonale radziliśmy sobie ze sprzętem. Tempo było, ale nie pokazywaliśmy tego za bardzo…
Na tę chwilę czekaliśmy prawie 60 lat. Polak mistrzem świata w kartingu. Karol Basz wznosi puchar za mistrzostwo świata na podium toru La Conca.
…żeby nie zdradzać się przed rywalami?
To był mój cichy plan. Tak naprawdę nikomu nie mówiłem o tym, nawet mechanikowi. Nie cisnąłem maksymalnie w treningach. Przycisnąłem tylko w jednej sesji treningowej. To był piątkowy trening, a więc dwa treningi przed czasówką. Wówczas wyszło mi idealne okrążenie pomiarowe. Sam byłem w szoku. Zrobiłem tak dobry czas, że przez dwa ostatnie tygodnie nikt nie zrobił takiego czasu, 45 i 4 (45.441s – red.). A więc było szybciej niż KZ-ty (najszybsza kategoria biegowa – red.).
Jaka była reakcja twoich rywali? Opowiedz, przecież wszyscy to widzieli, jakie były reakcje?
Tak, zrobiłem tym czasem straszny szał. Po treningu wielu nie wierzyło własnym oczom, bo przez dwa ostatnie tygodnie nikt się do tego wyniku nawet nie zbliżył. To było idealne „kółko”, „siadło” mi idealnie. Byłem w szoku, gdy minąłem linię magnetyczną i zobaczyłem czas na wyświetlaczu. Wtedy chyba sam zwariowałem (śmiech).
Jak było później?
Później był kolejny trening. Byłem szósty. Podczas czasówki, czyli treningu oficjalnego, w którym mierzy się już czas do klasyfikacji trochę się ochłodziło. Nie było już takich warunków, jak po południu, gdy wykręciłem ten swój najlepszy czas. Rozpędzałem się dość długo, bo na ostatnich okrążeniach (sesja kwalifikacyjna trwa 8 minut – red.). To było trochę za późno. Zająłem siódme miejsce w „generalce”, ale mieściło się to w moim planie. Chciałem w czasówce zająć miejsce w pierwszej dziesiątce, żeby w wyścigach kwalifikacyjnych startować w czubie. To było najważniejsze.
Teraz wytłumaczmy to wszystkim, którzy nie znają zbytnio specyfiki sportu kartingowego i wyścigów. Warunki atmosferyczne odgrywają kluczową rolę w wyścigach, kwalifikacjach…
Tak, oczywiście. To ma kolosalne znaczenie. Silnik zachowuje się kompletnie inaczej w różnych warunkach. Wielkie znaczenie ma również ciśnienie powietrza w oponach. Za chwilę do tego dojdziemy. Również do bardzo ciekawej rzeczy, o której chcę powiedzieć.
Dobrze, kontynuujmy więc. Jesteśmy po treningu oficjalnym. Jesteś siódmy w stawce przed wyścigami kwalifikacyjnymi.
Później przyszła sobota. Rozgrzewka nie była zbyt dobra, bo docierałem silnik. A dodatkowo złapałem przysłowiowego „flaka”. A więc skończyłem ten „warm-up” z małym niepokojem. Nie wiedziałem czy jesteśmy dobrze „ustawieni”, czy silnik jest dostatecznie dotarty. Wreszcie przyszedł pierwszy wyścig kwalifikacyjny. Startowałem z trzeciej pozycji. Wygrałem go. Potem w drugim wyścigu było bardzo ciekawie, bo była konfrontacja grup A i B, a więc tych kierowców, którzy mieli najlepsze wyniki z czasówki i kolejnych, równie szybkich. Zmierzyło się ze sobą wielu dobrych, szybkich zawodników. Między innymi startowali zdobywca pole position Duńczyk Nicklas Nielsem, drugi w czasówce Holender Richard Verschoor, mistrz Europy Brytyjczyk Ben Hanley, Włoch Felice Tiene (były zdobywca pucharu świata – red.), Jordon Lennox-Lamb (również były zdobywca pucharu świata – red.) i także ja. A więc można powiedzieć, że to był taki mini finał mistrzostw świata. Wyszedłem na prowadzenie po trzech okrążeniach. Potem na przedostatnim kółku przy wyjściu na prostą startową wyprzedził mnie Nielsen. Nie popełniłem błędu. Widziałem kątem oka, że „wchodzi mi pod pachę”. Troszeczkę zwolniłem. On z kolei przedłużył to wyprzedzanie, lekko oślizgnął mu się tył wózka i zawadził swoim tylnym zderzakiem o mój przedni spoiler. Wypadłem z toru. Prawie mnie obróciło, driftowałem. Byłem totalnie na trawie. Wróciłem na szóste miejsce z brudnymi kołami. Ale udało mi się jeszcze na tym ostatnim kółku wyprzedzić Tiene, Lennoxa i Verschoora. Skończyłem na trzecim miejscu. Dobrze to się wszystko ułożyło. Całe szczęście, że nie obróciło mnie na trawie, choć było naprawdę blisko. Trzeci wyścig w sobotę wygrałem, a więc po pierwszym dniu zawodów miałem trzy punkty za trzecie miejsce w jednym wyścigu, czyli ogólnie byłem na prowadzeniu. Został więc tylko czwarty wyścig kwalifikacyjny, który został przełożony na niedzielę. Ten również wygrałem, a więc zostałem z trzema punktami na koncie, co dawało mi wciąż prowadzenie i pierwszą pozycję do startu w prefinale zawodów.
Opowiedz teraz co się dzieje w zespole, w ogóle wśród kierowców, kiedy tak jak mówisz, trzy wyścigi kwalifikacyjne rozgrywane są jednego dnia, do zamknięcia kwalifikacji zostaje ten ostatni. Ale ścigacie się dzień później. Wiadomo kto prowadzi w klasyfikacji. Jaka wówczas panuje atmosfera?
My mieliśmy dwa rozwiązania. Trzymaliśmy się ustalonego wcześniej planu. Każdy był bardzo skupiony, czekaliśmy co się wydarzy. Tak naprawdę nie ma czegoś takiego, że mówi się, jesteśmy na prowadzeniu przed półfinałem i mamy szanse na mistrzostwo świata. Nic z tych rzeczy. Wiadomo, że jest szansa, ale każdy wie, jak długo trwa weekend wyścigowy i że wszystko może się wydarzyć. Mój zespół dwa lata z rzędu startował z pole position do finału w mistrzostwach świata i nic nie wygrał. Rok temu we Francji w Essay Nicklas Nielsen, który startował w Kosmic Racing miażdżył wszystkich czasowo. Wiadomo było, że nie ma na niego mocnych. A w finale Tom Joyner go „obrócił” i dla Duńczyka to był koniec mistrzostw. Więc nikt nie tworzył dodatkowego napięcia, każdy był mega skupiony i wykonywał swoją pracę.
Dochodzimy do prefinału. Startujesz z pierwszej pozycji. Kto jechał obok ciebie?
Za mną starował Ben Hanley, więc miałem lekkie obawy, aby nic się nie wydarzyło. Obok, z drugiej pozycji startował Nielsen. Wiedziałem, że chciał wyjść na prowadzenie po starcie, ale ja nie mogłem do tego dopuścić. Moja taktyka była prosta. Wystartować i uciekać najszybciej jak tylko można.
Udała się?
W prefinale wyszło idealnie. Udało mi się uciec w miarę szybko, a potem już tylko utrzymywałem swój dystans. Taka sama taktyka była na finał. Ale tak jak mówiłem, warunki trochę się zmieniły. Po południu była wyższa temperatura, i lepiej kleił tor. Opony mieliśmy po sześćdziesięciu okrążeniach czyli czterech wyścigach kwalifikacyjnych i zrobiliśmy bardzo dobre czasy w półfinale. Później przyszedł wyścig finałowy, założyliśmy nowe opony. Myślałem, że będzie dobra przyczepność, a tu niespodzianka. Trochę nas to zmyliło, bo zacząłem się ślizgać.
Linia mety niedzielnego finału mistrzostw świata. Karol Basz przekracza ją jako pierwszy.
Wróćmy zatem do wytłumaczenia warunków na torze. Mówisz o temperaturze, klejącym torze. Posługujemy się żargonem kartingowym. Powiedzmy co to oznacza.
To, że tor klei oznacza, że jest dużo gumy, która ściera się z opon podczas wyścigu. Czy jest to lepiej czy gorzej, zależy od ustawień podwozia, ciśnienia w oponach. Niektórzy lepiej radzą sobie na bardzo klejącym torze, inni nie. To indywidualna sprawa. To zależy jaką charakterystykę toru i ustawień preferuje kierowca. Niektórzy lubią, gdy jest ślisko, niektórzy gdy bardziej przyczepnie. Podczas testów dwa tygodnie wcześniej na każdym zakręcie było po cztery centymetry gumy, więc można powiedzieć, że siedzeniem targaliśmy po gumie i czuliśmy to doskonale. Po całym dniu podwozie było czarne. A teraz ciekawostka. O tym jak klejący jest tor przekonałem się wówczas, gdy jednego dnia, w porze lunchu, gdy temperatura wynosiła 39 stopni, wyjechałem na tor rowerem. Buty przykleiły się do asfaltu. Nie mogłem się oderwać! Zresztą wszyscy to widzieli, bo wrzucałem zdjęcia w internecie.
Jesteśmy więc już przed wielkim finałem…
Plan był ten sam. Uciekać jak tylko można. To był „grande finale”, więc nie ma przelewek. Nie można pozwolić sobie na żaden błąd, bo to oznacza, że jest po tobie. Tak było po czwartym kółku. Próbowałem uciec, a Tom Joyner (były mistrz świata – red.) „wszedł mi pod pachę”. Obróciłem się, bo mechanik pokazywał mi, że nie jest za wesoło, a tam chmara ludzi za mną! Pomyślałem sobie „O! O! Trzeba reagować, bo za chwilę zginiesz!” Tak to wyglądało, wojna była na maksa.
Ale go dopadłeś…
Ciężko było, bo tak naprawdę Joyner nie miał złego tempa. Jak mnie wyprzedził, zaczął mi delikatnie uciekać. Nie mogłem sobie pozwolić na błąd i dopuścić, by odjechał za daleko. Przyczepność była tak duża, że trzeba było mieć bardzo spięte mięśnie rąk, żeby utrzymać kierownicę. Nie było chwili luzu i wytchnienia.
Walczy się wtedy z kierownicą, aby ją utrzymać?
Dokładnie. Na tym torze, gdzie się ścigaliśmy teraz w mistrzostwach świata była taka przyczepność, że gdy nie trzymało się mocno kierownicy, to wyrywało kierownicę z rąk. Nie było chwili odpoczynku jak z reguły na innych torach.
Na którym okrążeniu wyprzedziłeś Brytyjczyka?
Nie pamiętam dokładnie, ale gdy mu się zrewanżowałem, to chyba było piąte czy szóste okrążenie, zaczęła się bitwa za moimi plecami o drugie i trzecie miejsce. Wtedy wszystkim uciekłem.
To było na tym twoim ulubionym zakręcie, przy wyjściu na prostą?
Tak jest. Wyczułem idealnie moment, w którym mogę zaatakować. Wyszło super. Miałem później dużą przewagę, ale stres był straszny, bo jak pamiętamy w 2013 roku, na tym samym torze, w finale serii WSK na ostatnim okrążeniu zatarłem motor. To mi utkwiło w pamięci. Kompletnie nie myślałem o tym, że jestem już bezpieczny, jestem mistrzem świata. Nic podobnego.
Pomogła ci właśnie ta walka za twoimi plecami. Twoi rywale walczyli bardzo zacięcie między sobą, a to spowodowało, że mogłeś zwiększyć dystans i skutecznie im uciec…
Tak, na pewno. Utrzymywałem swoje dobre tempo i dzięki temu uciekłem. Ale był to naprawdę bardzo ciężki weekend. Po wyścigach kwalifikacyjnych wpadłem w taki „flow”, że byłem totalnie wyłączony. Skupiony tylko na jednym. I to mi pomogło…
Kadr telewizyjnej transmisji z toru La Conca. Zwycięstwo Karola Basza widzieliśmy wszyscy. Ostatnie metry wyścigu finałowego mistrzostw świata we Włoszech.
Porozmawiajmy teraz o torze, bo La Conca to jeden z trzech twoich ulubionych torów?
Teraz ulubiony (śmiech). Te wyścigi zapadną mi na długo w pamięci.
Masz z pewnością świadomość, że twój sukces jest nie tylko twoim największym sukcesem w karierze, ale przede wszystkim największym sukcesem w ogóle polskiego kartingu, bo jeszcze nikomu przed tobą nie udało się zdobyć mistrzostwa świata.
Doskonale o tym wiem. Zastanawiam się co teraz będzie. Czy coś się ruszy w kartingu w Polsce, czy dalej będzie tak jak jest. Nie jest specjalnie dobrze.
KONIEC CZĘŚCI PIERWSZEJ.
Druga część wywiadu KLIKNIJ
Fot. Davide Pastanella (Wafeproject), Alexandros Vernadris (TheRaceBox), CIK FIA.
Facebook
Twitter
Instagram
YouTube
RSS