Kilka dni temu na łamach Polskiego Kartingu o nadchodzącym sezonie wypowiedział się Wiktor Turkiewicz. W wywiadzie dla PK padło ze strony szefa polskiego Parolina kilka ciekawych określeń dotyczących rozgrywek #2020 w Europie. Temat przyszłorocznej rywalizacji kontynuuje nasz ekspert Karol Lubas.
– Wiktor Turkiewicz jest w mojej opinii kopalnią wiedzy jeżeli chodzi o karting i często podzielam jego zdanie. Podobnie jest tym razem. Przyszły sezon będzie poligonem szczególnie dla małych, prywatnych zespołów – mówi Karol Lubas.
Poprosiliśmy o komentarz naszego eksperta dotyczący kilku kluczowych zagadnień i nadchodzącego sezonu.
Czy przyszły sezon można nazwać poligonem?
To dobre słowo, choć bardziej w kierunku mniejszych prywatnych zespołów, jeżeli chodzi o początek roku. Większość fabryk od jakiegoś czasu testuje nowe opony, podwozia, silniki więc zagadek tutaj większych nie widzę. Wiedzą co i w jaki sposób działa, reaguje. Jedyna rzecz, to raczej czekanie do pierwszych treningów oficjalnych kwalifikacji i heatów w Adrii pod koniec stycznia, aby dokładnie zobaczyć jak się wypada w gronie 50 zawodników i większym. Teraz porównać można się z paroma dobrymi kierowcami/zespołami, którzy testują akurat na tym samym torze, ale moim zdaniem w 90% nie jest to miarodajne.
Kto będzie miał największy problem?
Problem pojawia się dla mniejszych, prywatnych zespołów, których zawodnicy nie mieli możliwości testować „nowości” techniczne w takiej liczbie treningów jak duzi lub w ogóle. Problem mogą mieć również mniej doświadczeni kierowcy – to może okazać się dla nich labiryntem w znalezieniu odpowiedniego balansu i pomocy im, aby doszli do odpowiedniego tempa.
Duże zespoły.
Ewentualny poligon dla dużych zespołów pojawi się w okolicach marca/kwietnia, kiedy temperatury się podnoszą, warunki na torze znacznie zmieniają i trwać będą do prawie końcówki sezonu wraz z najważniejszą imprezą dla każdego producenta – mistrzostwami świata. Myślę, że właśnie w tym okresie wejdzie kilka poprawek – nie w kontekście nowych części, ale podstawowych ustawień, które przestają działać lub zmian typu podwozi. Każdy producent ma co najmniej dwa, nawet ci którzy sprzedają w oficjalnej wersji tylko jeden typ. Rzadko zdarza się nagła zmiana, ale zdarza. Należy pamiętać, że zespoły startujące w największych imprezach w ciągu roku korzystają nie z jednego rodzaju opon w kategorii, a z reguły 2-3, co wynika z różnych mistrzostw – WSK, RGMMC, KME, KMŚ. W tym roku mieszanki zmieniły się w przypadku wszystkich producentów, bez wyjątku – wiec trzeba dopasować podwozia do każdej opony i warunków – dotyczy to tym bardziej kierowców.
Tunerzy. Silniki.
Tunerzy/Silnikowcy w kategoriach OK/OKJ wielkich nowości nie mają i stawka silników jest wyrównana, każdy znalazł już raczej maksimum możliwości. Zostają drobne kwestie, aczkolwiek nadal kluczowe: dostrojenie się pod dany tor, warunki i zachowanie pewnego rodzaju elastyczności. Bajki o kolejnym dodatkowym „1KM” pozostają opowieściami, choć swoją drogą bywają zabawne, bo po tylu latach ten sam silnik powinien mieć już ponad 50 KM z przykładowych 40. Istnieją drobne poprawki, które po prostu lepiej wpływają na całokształt, konkretny zakres pracy itd.
Gdzie będzie prawdziwy poligon?
Prawdziwy poligon toczy się w najbrutalniejszej, moim zdaniem, kategorii – Mini. Większość producentów wykonała całkowicie nową konstrukcję, silniki maja inną termikę, wszystko jest inne. Myślę, że „silnikowcom” zajmującym się „miniakami” może przybyć siwych włosów. Z jednej strony wielki plus, być może wymiesza to stawkę, gra zacznie się od nowa, ale z drugiej, mam obawy co do równości – nie silników, ale tunerów i dominacji jednego-dwóch z nich, jak miało to miejsce w poprzednich latach.
Wszystkie z tych „niewiadomych” są oczywiście do rozwiązania, ale wymaga to nakładu pracy, testów, a co za tym idzie jak zwykle, większego budżetu – podsumowuje Karol Lubas.
fot. Rafał Oleksiewicz
© ℗ Wszystkie prawa zastrzeżone
Facebook
Twitter
Instagram
YouTube
RSS