Praca w CRG Spa. Karol Lubas: Tu nie ma przypadku.

Karol Lubas jest obecnie jedynym polskim mechanikiem pracującym w zespole fabrycznym. Kilka miesięcy temu dołączył do teamu CRG i pracuje w jednej z najbardziej utytułowanych i najlepszych drużyn kartingowych świata.

Jakie są twoje wrażenia po krótkim czasie pracy w zespole fabrycznym?
Mimo upływu pięciu miesięcy wciąż pozostają niesamowite. Organizacja pracy, a przede wszystkim poziom wiedzy jaki tam panuje. To jest coś niesamowitego. Nikt, kto pracuje w zespole fabrycznym nie jest z przypadku. Na każdych zawodach czy testach jest schemat działania, ale często tez pojawia się element improwizacji, który wprowadza Dino Chiesa. To on jest zwolennikiem różnego modelu działania, ale mimo wszystko każdy wie co ma robić. Każdy skupia się na swojej pracy najlepiej jak tylko może.

Na czym polega ta improwizacja?
Wiadomo, że jak w każdych wyścigach, warunki na torze potrafią się szybko zmienić. Wtedy trzeba przemodelować cały sposób działania, który był wcześniej nakreślony, omówiony, zaplanowany. W takich momentach trzeba wszystko zmienić. Schemat działania ustawień silnika, gaźnika czy podwozia. Zastosowania odpowiednich opon, ustawień drugiego podwozia i tak dalej. Ale ogólnie każdy doskonale wie co ma robić. Wszyscy, którzy tu pracują od wielu lat związani są z kartingiem, można powiedzieć od dziecka. Większość z nas się również ścigała, albo miała styczność z mechaniką.

Byłeś jako kierowca w kilku polskich teamach. Czy czegoś brakuje nam tutaj, polskim zespołom. Jeśli tak, co to jest?
Przede wszystkim wiedzy, to jest podstawowa sprawa. Ale wiadomo, że wiedzę każdy z nas może przez kilka bądź kilkanaście lat zdobyć. Drugą rzeczą jest trochę inne podejście do wielu spraw. Każdy kto pracuje w teamie fabrycznym stara się wykonać swoją pracę najlepiej jak tylko potrafi. Dać z siebie wszystko. Nie ma sytuacji, w której ktokolwiek machnie na coś ręką i powie „tak też może być”. Nie ma takiej możliwości. Oczywiście wiele zależy od nas samych, od każdego człowieka, ale czegoś takiego tam nie ma. Nawet najgłupsza i najdrobniejsza sprawa zawsze wykonywana jest perfekcyjnie.

Czyli można powiedzieć, że jest pełne zawodowstwo…
Dokładnie tak. Pierwszą różnicę, którą można dostrzec w fabrycznym teamie, czy to będzie CRG, czy Birel czy Tony Kart, to to, że wszystko jest perfekcyjnie czyste. I od tego tak naprawdę trzeba zacząć.

Czyli od uporządkowania wszystkiego wokół siebie. Można powiedzieć, tak jak w życiu?
Możemy mówić, że są to niepotrzebne detale, ale tak naprawdę pracują później na całą resztę. Jeżeli zwracamy na to uwagę, jak czyszczenie czegoś, porządkowanie, nawet najdrobniejszych elementów, to później jest nam łatwiej pracować przy większych sprawach, jak podwozie czy silnik. Powtórzę jeszcze raz, ludzie tu pracujący to tak naprawdę wyselekcjonowani doświadczeni mechanicy, właściwie z całej Europy. Każdy z nas poświecił życie dla wyścigów, a zebrane przez kilkanaście lat doświadczenie, będąc co tydzień na torze, można sobie wyobrazić. Być może to nie zabrzmi właściwie, ale mogę śmiało powiedzieć, że jeżeli możemy mówić o porównaniu jakiejkolwiek pracy polskich zespołów do fabrycznych, to tych polskich jest może trzy.

Co zrobiło na tobie największe wrażenie jak przyszedłeś do CRG?
Przede wszystkim tempo pracy ludzi, które jest niesamowite. W Polsce mechanicy często narzekają, że jest to praca ciężka i że nie ma się na nic czasu, a tak naprawdę w Polsce pracuje się tylko i wyłącznie z jednym podwoziem, z jednym silnikiem, które są dozwolone na zawodach. Tutaj są dwa podwozia, dwa silniki, dwa kompletne zestawy. A podczas weekendów testowych mamy do dyspozycji nawet pięć podwozi, które są podstawianie przez menedżera zespołu. I musimy wszystkie te podwozia przetestować. Tak naprawdę często jest tak, że zmienia się wszystko jak w kalejdoskopie i wracając do tematu improwizacji, wymaga się od nas niesłychanie dużej inwencji podczas zmieniających się czy to warunków czy planów dotyczących konkretnym rozwiązań. Jeśli mam „pod sobą” kilka podwozi, wówczas praca jest niezwykle ciężka. Trzeba ze wszystkim zdążyć i jednocześnie nie popełnić błędu. A przecież z reguły na testach są one niekompletne jeśli chodzi o cały

osprzęt. Doliczmy do tego jeszcze silniki. A więc to, co zrobiło na mnie największe wrażenie to właśnie to niezwykłe tempo pracy mechaników. Często pracuje się w niewyobrażalnym pośpiechu, ale w zespole zazwyczaj panuje spokój i każdy wie co ma robić. Nie ma żadnego przypadku. Jest niesamowicie dopracowana organizacja.

I w pewnym momencie wchodzi do namiotu szef i wszyscy milkną. Są takie sytuacje?
Nie. Nie ma czegoś takiego. Mimo powagi osoby szefa, jeśli pracujemy na zawodach z Dino Chiesą czy jeśli przyjeżdża na imprezę Giancarlo Tinini (właściciel CRG – red.), nie zauważyłem sytuacji, żeby to zmieniło coś w pracy całego teamu. Nie ma opcji, aby ktoś zaczął nagle inaczej pracować. Każdy z nas doskonale rozumie po co się tu jest i pracuje i na co się pracuje. Również każdy wie, gdzie się znajduje, że jest to zespół fabryczny. Najwyższy poziom. Odpowiedzialność jest bardzo duża, ponieważ fabryczny team, jak wiadomo, nie należy do tanich w startach, więc klienci są niezwykle wymagający. Od mechaników również wymaga się bardzo wiele.

Z jakimi kierowcami pracujesz?
Mój pierwszy poważniejszy weekend wyścigowy to były zawody Trofeo Margutti w Lonato dwa tygodnie temu. Pracowałem wówczas z francuskim kierowcą Pierrem Chovetem, który debiutował w kategorii OK-Junior. W czwartek na treningach wolnych udało nam się zrobić oficjalny rekord toru (47:563 – red.). Tydzień później moim kierowca był Ido Cohen z Izraela w kategorii seniorskiej OK. Za tydzień Ido znowu będzie moim kierowcą, bo zmieniły się plany i miałem być teraz mechanikiem Pierra na torze La Conca podczas zawodów WSK, a ostatecznie jadę do Genk w Belgii na pierwszą rundę Rotax Euro Challenge.

Czyli będziecie rywalizować z Polakami…
Tak jest, prawdopodobnie tak.

Zawody w Belgii. Nie obawiasz się lotu samolotem do tego kraju i podróży na zawody?
Cóż można zrobić? Wiadomo, że inaczej człowiek myśli po takich wydarzeniach. Ale są rzeczy, na które nie mamy zbyt wielkiego wpływu.

rozmawiał Paweł Surynowicz
fot. Rafał Oleksiewicz (Polski Karting),
archiwum Karola Lubasa